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Zur Pannhütt 31

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Zur Pannhütt 31 Verwaltungsgebäude mit vollständig sortenrein trennbaren Klimadecken Projekt: Neubau Verwaltungsgebäude, Waltrop Planung: Heitfeld Baugesellschaft mbH, Waltrop Bauherrin: Heitfeld Baugesellschaft mbH, Waltrop Hersteller: B. Lütkenhaus GmbH, Dülmen Bauzeit: 2022 bis 2024 Investitionskosten: 5.000.000 € Im Frühjahr 2024 hat das Bauunternehmen Heitfeld sein neues Verwaltungsgebäude in Waltrop bezogen. Auf einer bislang ungenutzten Brachfläche auf dem Firmengelände im nördlichen Ruhrgebiet baute das Unternehmen ein vierstöckiges Gebäude, das mit einem Projektvolumen von rund 5 Mio. € versehen ist. Im Projekt „Zur Pannhütt 31“ – benannt nach der Objektadresse – sind bis zu elf Büro- und Gewerbeeinheiten ab einer Größe von 100 m2 auf über 3.000 m2 Nutzfläche entstanden. Neben klassischen Büroräumen, die Heitfeld zum Teil selbst bezogen hat, sind großflächige Workspaces auch zur Vermietung an andere Unternehmen vorgesehen. Außerdem sind Flächen in den bis zu 900 m2 großen Geschossen für medizinische Einrichtungen sowie Arztpraxen und ein Fitnessstudio geschaffen worden. Das gesamte Gebäude erfüllt dank bester Wärmedämmung die Anforderungen an den KfW- Effizienzhaus-Standard 40. Die Dachfläche wurde mit einer Photovoltaikanlage zur Stromgewinnung von circa 90 kWP ausgestattet, für Heizung und Kühlung wird zudem mit Geothermie und Luft-Wärme-Pumpen gesorgt. Bei der Wärmegewinnung kann im Pannhütt 31 auf fossile Energieträger komplett verzichtet werden. Ein besonders großflächiges und effektives Detail für Heizung und Kühlung des Gebäudes lieferte das Syspro-Mitglied B. Lütkenhaus GmbH aus Dülmen mit bauteilaktivierten Deckenelementen für das Erd-, Ober- und Dachgeschoss. Insgesamt wurden 3.700 m2 Elementdecke in den Wintermonaten 2022/23 geliefert. 2.700 m2 davon sind mit oBKT- Technik ausgestattet. Dabei sind die Heizregister in den Schalen der Elementdecken im Vergleich zur klassischen Ortbetonklimadecke deutlich näher an der Oberfläche platziert, was eine noch effizientere Anpassung von Heiz- und Kühlleistungen ermöglicht. Während klassische Klimadecken die Masse der Betonbauteile als Wärmespeicher nutzen, ermöglicht die Klimadecke mit der oBKT-Konstruktion wesentlich kürzere Vorlaufzeiten. Dadurch sind einzelne Räume und Nutzflächen mit dieser Ausstattung schneller und gesondert beheizbar. Die von der B. Lütkenhaus GmbH in eigener Produktion mit der Bezeichnung „LTKH Klimadecke“ entwickelte Technik sorgt so für mögliche Heiztemperaturabsenkungen von bis zu 2 °C. Nach Angaben des Rohrregisterherstellers REHAU, dessen Rohr-Elemente verbaut werden, sind damit Energieeinsparungen von 6 % bis zu 12 % erzielbar. Neben einer hohen Energieeffizient zeichnet sich die Decke durch die Möglichkeit der vollständig sortenreinen Trennung aus, was in einem parallelen Pilotprojekt eindrucksvoll aufgezeigt werden konnte. Dafür wurde ein repräsentatives Deckenelement aus Beton, Stahl und PEX-Rohren der Firma Rehau hergenommen. Der Trennungsprozess wurde mit Hilfe eines speziell ausgestatteten Pulverisierers und Elektromagneten durchgeführt, der an einem Bagger montiert war. Durch den Einsatz dieser Technologien konnte das Deckenelement effizient in seine Einzelteile zerlegt werden. Im Ergebnis des Abbruchs wurden die Materialien – PEX-Rohre, Beton und Stahl – erfolgreich separiert, wodurch sie ideal für die Wiedereinführung in die Kreislaufwirtschaft vorbereitet sind. Bildrechte: © B. Lütkenhaus GmbH Zurück

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Mehrfamilienhaus in Gars am Inn

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Mehrfamilienhaus in Gars am Inn Attraktiver und bezahlbarer Wohnraum Projekt: Mehrfamilienhaus mit acht Wohneinheiten, Gars am Inn Planung: Architekturbüro Schmuck, München Bauherr: Otto Schwarzenbeck, Gars am Inn Hersteller: SCHWARZENBECK Bauunternehmung und Betonwerk, Gars am Inn Baujahr: September 2019 – September 2020 Im Baugebiet „Volkfestwiese“ in Gars am Inn entstanden mehrere Wohnhäuser in Betonfertigteilbauweise. Neben einem Ein- und Drei-Familienhaus wurde ein Mehrfamilienhaus mit acht Wohneinheiten errichtet. Es umfasst vier Zweizimmerwohnungen mit rund 65 m2, drei Dreizimmerwohnungen mit rund 82 m2 sowie ein 50 m2 großes Appartement. Die Wohnungen im Erdgeschoss sind barrierefrei. Das zweistöckige Gebäude besticht durch seine moderne und ansprechende Optik. Die Fassade besteht aus Architekturbeton-Fertigteilen, die im unteren Bereich eine vertikale Rillenstruktur aufweisen. Optisch aufgelockert wird der Eingangsbereich durch ein offenes Treppenhaus. Die Außenwände aus Thermowänden sorgen für ein optimales Raumklima im Sommer wie im Winter. Besten Schall- und Brandschutz bieten die Wohnungstrenn- und tragenden Wände aus Doppelwandelementen. Lediglich die innenliegenden Zwischenwände wurden zur flexiblen Grundrissgestaltung in Trockenbauweise hergestellt. Sämtliche Treppenhäuser wurden zudem mit Betonfertigteiltreppen ausgestattet. Beim Bau des Kellers kamen ebenfalls Doppelwände zum Einsatz. Durch die liegende Produktion auf Stahltischen sind die Oberflächen schalungsglatt und damit malerfertig, was Zeit- und Kostenersparnisse mit sich bringt. Auch im Außenbereich fanden Betonelemente ihre Anwendung, beispielsweise als Balkone, Pflastersteine oder Terrassenplatten sowie beim Bau des offenen Treppenhauses. Bei der Planung wurde selbstverständlich das Thema nachhaltiges und effizientes Bewirtschaften des Gebäudes berücksichtigt. Daher hat man sich für eine Holzheizung entschieden. Der Hackschnitzelbunker wurde in Doppelwandbauweise errichtet, die Revisionsöffnung als Lichtschacht aus Betonvollwänden erstellt. Durch den konsequenten Einsatz von Betonfertigteilen konnte somit in relativ kurzer Bauzeit attraktiver und bezahlbarer Wohnraum mit bestem Schall- und Wärmeschutz geschaffen werden. Hinweise zur Konstruktion Fassaden aus Architekturbeton-Fertigteilen Thermowände als gedämmte Außenwände Betonfertigteiltreppen Tragende Wände und Keller aus Doppelwänden Vollfertigplatten für Balkone, Terrassen und Treppenhaus Bildrechte: © Martin Schwarzenbeck & Co. Zurück

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Die Evolution des Regenwassers – vom Abfallprodukt zur wertvollen Ressource

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  Unsere Position erschienen in Ausgabe 1/2024 Die Evolution des Regenwassers – vom Abfallprodukt zur wertvollen Ressource In den letzten Jahrzehnten hat sich die Bewertung von Regenwasser grundlegend gewandelt. Was einst als bloßes Nebenprodukt betrachtet wurde, das schnellstmöglich aus städtischen Gebieten abgeleitet werden musste, wird nun als wertvolle Ressource erkannt, mit der es sorgsam umzugehen gilt. Mit der im Jahr 2023 veröffentlichten Nationalen Wasserstrategie der Bundesregierung wurde ein Meilenstein in der nachhaltigen Ressourcenbewirtschaftung gesetzt und damit ein Schlaglicht auf die wachsende Bedeutung von Regenwasser als Schlüsselressource geworfen. In einer Zeit, in der Wasserressourcen weltweit zunehmend unter Druck geraten, eröffnet die verstärkte Nutzung und intelligente Bewirtschaftung von Regenwasser neue Perspektiven für eine nachhaltige Wasserzukunft, die es sinnvoll zu nutzen gilt. Hierzu lassen sich Forderungen formulieren, die eine Zukunftsperspektive darstellen und ein Umdenken in vielerlei Hinsicht erfordern: 1. Integrierte Wasserpolitik und Gesetzgebung Die Einführung oder Stärkung von Gesetzen und Vorschriften, die die nachhaltige Nutzung von Regenwasser fördern, ist entscheidend. Dazu gehören Anreize für die Installation von Regenwassernutzungssystemen, Richtlinien für die Versickerung und Rückhaltung von Regenwasser sowie klare Regelungen zur Qualitätssicherung bei der Aufbereitung von Regenwasser für bestimmte Zwecke. 2. Förderung von Forschung und Entwicklung Investitionen in Forschung und Entwicklung von Technologien im Bereich der Regenwassernutzung sind notwendig. Die Förderung innovativer Lösungen, wie effizientere Sammelsysteme, dezentrale Aufbereitungstechnologien und intelligente Bewirtschaftungsstrategien, kann die nachhaltige Bewirtschaftung weiter vorantreiben. 3. Anreize für eine nachhaltige städtische Planung Die Integration von Regenwasserbewirtschaftung in städtebauliche Konzepte sollte durch finanzielle Anreize für Gemeinden und Bauherren unterstützt werden. Dies kann die Schaffung grüner Infrastrukturen, die Verwendung versickerungsfähiger Materialien und die Umsetzung von Wassereffizienzmaßnahmen umfassen. Zudem sollte verpflichtend damit einhergehen, zum Beispiel die Rückhaltung auf Dächern in der hydraulischen Berechnung berücksichtigen zu dürfen sowie innerhalb von Bebauungsplänen Raum und Maßnahmen für Versickerung, Rückhaltung und Nutzung von Regenwasser vorzusehen. 4. Bildung und Sensibilisierung der Öffentlichkeit Eine breite Aufklärungskampagne ist erforderlich, um das Bewusstsein für die Bedeutung der nachhaltigen Nutzung von Regenwasser zu schärfen. Hier sind beispielsweise Schulungen für Bauherren, Hausbesitzer und Gemeinden zu nennen, um die Akzeptanz und Umsetzung von Regenwassernutzungssystemen zu fördern. 5. Finanzielle Anreize und Subventionen Die Einführung von finanziellen Anreizen, Steuererleichterungen oder Subventionen für Unternehmen und Einzelpersonen, die in nachhaltige Regenwasserbewirtschaftung investieren, kann Anreize für die Umsetzung dieser Praktiken schaffen. 6. Verpflichtende Regenwassernutzung in Bauprojekten Die Integration von Regenwassernutzungssystemen sollte verpflichtend in Bauvorhaben vorgeschrieben werden, insbesondere für große Projekte im gewerblichen und privaten Bereich. Dies fördert die flächendeckende Implementierung. 7. Forschungsförderung für sozio-ökonomische Auswirkungen Die Forschung zu den sozio-ökonomischen Auswirkungen der nachhaltigen Regenwassernutzung sollte unterstützt werden, um die langfristigen Vorteile und die positive Wirkung auf lokale Gemeinschaften und die Umwelt herauszuarbeiten. 8. Internationale Zusammenarbeit und Wissensaustausch Eine verstärkte internationale Zusammenarbeit und der Austausch bewährter Praktiken im Bereich der nachhaltigen Regenwassernutzung beziehungsweise -bewirtschaftung unterstützen Länder dabei, voneinander zu lernen und gemeinsame Standards und Strategien zu entwickeln. In einer Zeit, in der die Ressourcenknappheit und der Klimawandel unsere Wasserressourcen herausfordern, erweist sich die Nutzung von Betonfertigteilen als Schlüsselkomponente für eine zukunftsfähige, nachhaltige Regenwasserinfrastruktur. Betonfertigteile leisten einen bedeutenden Beitrag zu einer resilienten Wasserinfrastruktur, indem sie effiziente, langlebige und vielseitige Lösungen für die Herausforderungen im Regenwassermanagement bereitstellen. Ihre Anwendung vereint technische Zuverlässigkeit, individuelle Anpassungsfähigkeit und Dimensionierung sowie ökologische Verantwortung gegenüber der Umwelt, um eine klimaangepasste Infrastruktur zu erschaffen. Zurück

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Umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur

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Umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur Abwasserkanal macht Platz für die neue U-Bahnstrecke Projekt: Kanalbauarbeiten im Rahmen der Verlängerung der U5 nach Pasing Bauherr: Münchner Stadtentwässerung (MSE), München, Landeshauptstadt München Planung Kanalbau: Ing. Büro Arnold Consult Bauunternehmung: ARGE U5 LOS 1 (AUGUST REINERS Bauunternehmung GmbH, Berger Bau SE, Berger Grundbautechnik GmbH) Nachunternehmer: Geiger Netzbau GmbH, München Betonfertigteilwerk: Johann Bartlechner KG, Garching an der Alz (Haba-Beton) Bauzeit: September 2022 bis Sommer 2024 Die Landeshauptstadt München wächst weiter. Nach den Ergebnissen der neuen Bevölkerungsprognose rechnet man mit 1,81 Mio. Menschen bis zum Jahr 2040 in München. Neben dem dringend benötigten Wohnraum ist auch die Infrastruktur entsprechend so anzupassen, dass sich die Menschen in der Metropole möglichst umweltfreundlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewegen können. Deshalb wird die U-Bahn Linie 5 vom Laimer Platz nach Pasing verlängert. Auf etwa 3,8 km Länge entstehen Anfang der 2030er Jahre die neuen Bahnhöfe Willibaldplatz, Am Knie und Pasing. In den beidseitig dicht bebauten Straßen mit allerhand Ver- und Entsorgungsleitungen Platz für eine neue U-Bahn zu schaffen, gleicht einer Mammutaufgabe und gestaltet sich als echte Herausforderung, wie die Bauleiter Sebastian Jacobs (MSE) und Krystian Trybus (Geiger Netzbau) bei einer Baustellenbegehung betonten. Kanalbauarbeiten im Rahmen des U-Bahnneubaus Der U-Bahn-Streckenverlauf entlang der Gotthardstraße wird in Schlitzwand-Deckelbauweise hergestellt. Bedingt durch diese Bauweise müssen alle im Baufeld befindlichen Sparten, auch die Abwasserkanäle, sowohl bauzeitlich als auch größtenteils in Endlage aus dem U-Bahnbereich herausgelegt werden. Entlang der Strecke befindet sich eine Vielzahl von Mischwasserkanälen aus Beton. Diese müssen, vor dem eigentlichen Bau der U-Bahn, südlich und nördlich in teils sehr beengteBaufelder zwischen dem neuen U-Bahnbauwerk und der bestehenden Bebauung umverlegt werden. So rückt der neu zu bauende Mischwasserkanal aus Betonfertigteilen bis 1,40 m an die bestehenden Gebäude heran. Die direkt angrenzenden Gebäude mussten zum Teil unterfangen werden, wozu eine Zementsuspension mit circa 400 bar Druck unter den Gebäuden eingebracht wurde. Dadurch, aber auch durch die präventive Druckminderung der Trinkwasserleitung DN 400 wird deutlich, wie rar der Platz ist, um die notwendige Infrastruktur wie U-Bahn, Abwasserleitungen, Wasserleitungen, Stromleitungen und Telekommunikationsleitungen unterzubringen. Die Münchner Stadtentwässerung (MSE) ist als Eigentümerin und Betreiberin der Abwasserkanäle für die Fachplanung und Durchführung der gesamten Kanalbaumaßnahmen verantwortlich. Mit der konkreten Entwurfs- und Ausführungsplanung wurde bereits im Jahr 2018 begonnen. Die komplexen Umstände dieser Baumaßnahme machten eine differenzierte und aufwändige Planung notwendig. Beispielsweise muss der Bus-, Auto-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr während der gesamten Baumaßnahme aufrechterhalten werden. Auch die Abwasserleitungen, an die alle Anlieger und auch Seitenstraßen angeschlossen sind, müssen permanent in Betrieb bleiben. Teilweise können Kanalumschlüsse erst endgültig hergestellt werden, nachdem das U-Bahnbauwerk errichtet worden ist. Denn der neue Abwasserkanal quert in Teilbereichen das U-Bahnbauwerk über der noch zu errichtenden Tunneldecke. Dies macht es erforderlich, dass während der Bauphase zeitweise sogar zwei Abwassersysteme gleichzeitig in Betrieb sind und zahlreiche Provisorien eingerichtet werden müssen. Die Provisorien selbst weisen Dimensionen bis zu einem Durchmesser von 800 mm auf und sind teilweise sogar als Dükerbauwerke ausgebildet, um die Vorflut auch während der Bauarbeiten sicher zu stellen. Für die Kanalbauarbeiten vom Laimer Platz bis zur Willibaldstraße sind circa 20 Monate Bauzeit veranschlagt. Gebaut wird in enger Abstimmung mit dem jeweiligen Baufortschritt des U-Bahn-Baus sowie in Abhängigkeit von der Verkehrsführung in verschiedenen Teilabschnitten. Vorgefertigte Betonkanäle Der größte Teil der Rohre und Schächte werden als vorgefertigte Betonbauteile hergestellt, auf die Baustelle geliefert und dort verbaut. Auch die meisten Radien werden als Betonrohre im Werk hergestellt. Einen geringen Anteil bilden in Ortbetonbauweise hergestellte Rohrabschnitte und Schächte, die eingepasst und deshalb vor Ort betoniert werden müssen. Sind Krümmer in einer Haltung eingeplant, so werden diese hergestellt, indem Betonrohre inSegmente geschnitten und anschließend als Krümmer im Werk verklebt werden. Im Zuge des Bauvorhabens werden unter anderem folgende Kanäle und Bauwerke neu hergestellt: circa 660 m Betonfertigteilkanäle ÜE 600/1100 in offener Bauweise circa 84 m Ortbetonkanal ÜE 600/1100 in offener Bauweise circa 1.100 m Rohrkanal DN 300 in offener Bauweise 12 Betonfertigteilschächte DN 1000 48 Betonfertigteilschächte DN 1200 49 Hausanschlussleitungen Verlegung und Umschluss der Straßen- und Hausentwässerungen Abbruch beziehungsweise Verdämmung der zu ersetzenden Bestandkanäle Die Vorteile von im Werk vorgefertigten Betonkanälen und -schächten liegen auf der Hand: Maßgenaue Fertigung und konstante Qualität der Rohre und Schächte. Ressourcenschonende Produktion und weniger Abfälle. Zeit- und Kostenreduktion durch Produktion in witterungsgeschützten Hallen. Dabei sind Betonrohre und -schächte aus ökologischer Sicht positiv einzustufen, da Beton mit seinen natürlichen Bestandteilen Sand, Kies/Splitt, Wasser und Zement ein klima- und umweltgerechtes Bauen ermöglicht, eine lange Lebensdauer hat und vollständig recycelbar ist. Mit der Produktion der Betonrohre und Betonschächte wurde die Johann Bartlechner KG (Haba-Beton) aus Garching an der Alz beauftragt. Damit sind nicht nur kurze Lieferwege sichergestellt, sondern auch eine flexible Reaktion auf die Baustellenbedürfnisse möglich. Die Betonrohre werden als Profil „Überhöhtes Eiprofil“ (ÜE) im Durchmesser 600/1.100 mm mit einer Betonqualität C 60/75 hergestellt, ebenso wie die Betonfertigteilschächte. Konstruktionsbedingt hat sich der Auftraggeber für eine Sohle ohne die sonst üblichen Steinzeughalbschalen entschieden und setzt stattdessen auf eine höhere Betonqualität. Der neue Kanal wird in einer Tiefe von 3,50 m unter Geländeoberkante (GOK) bis zu 5,50 m unter GOK in Haltungslängen von 3,20 m bis 56 m verlegt. Materialwechsel, die beim Bauen im Bestand durchaus vorkommen, werden, soweit möglich, in den Schächten realisiert. Hierfür werden die Anschlüsse bereits bei der Schachtfertigung im Werk berücksichtigt. Hausanschlüsse, die innerhalb der Haltung auf den Hauptkanal treffen, werden durch eine Kernbohrung in die Betonrohre sauber und dicht angeschlossen. Nachhaltige Stadtentwicklung Stadtbilder werden sich zukünftig verändern, um sich sowohl an die klimatischen Veränderungen, sowie auch an die Bedürfnisse der Bewohner:innen anzupassen. Mit dem Neubau des Streckenabschnittes U5 vom Laimer Platz nach Pasing in München entsteht eine dringend notwendige Erweiterung des ÖPNV. Dabei wird neben dem U-Bahn-Neubau auch die Straße mit Fahrflächen für Autos, Radfahrer, Gehwege und Grünflächen sowie die Abwasserkanalisation in diesem Bereich auf den neusten Stand gebracht. Bildrechte: © BIV Zurück

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Stahlbetonfertigteile für Hochwasserschutzanlage

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Stahlbetonfertigteile für Hochwasserschutzanlage Innovative Lösung gegen Hochwasser Projekt: Innovative Hochwasserschutzanlage Bauherr: Gemeinde Mietingen, Landkreis Biberach Planung: RAPP + SCHMID Infrastrukturplanung GmbH, Ummendorf Bauunternehmung: Fritz Schwall, Laupheim Betonfertigteilwerk: Hans Rinninger & Sohn GmbH & Co. KG, Kißlegg Bauzeit: Frühjahr 2023 Im Zeitraum von 2002 bis 2019 gab es in Deutschland 63,9 Starkregenereignisse pro 1.000 km2. Dabei entstanden an etwa 83 pro 1.000 Wohngebäuden Schäden durch Starkregen. Bei den Bundesländern liegen Berlin und Sachsen mit 143,9 beziehungsweise 137,7 Schäden pro 1.000 Wohngebäuden deutlich über dem Bundesdurchschnitt, während Baden-Württemberg die meisten Starkregenereignisse pro 1.000 km2 aufweist. Planende im „Ländle“ sehen sich daher in der Verantwortung, insbesondere in der Nähe von Gewässern, Hochwasserschutzmaßnahmen durchzuführen. Neben Dämmen werden häufig Regenrückhaltebecken errichtet, die bei Starkregen große Niederschlagsmengen aufnehmen können und diese dann gedrosselt in nahe liegende Gewässer abgeben können. Ein gutes Beispiel für eine innovative Hochwasserschutzanlage wurde im Frühjahr 2023 in der Gemeinde Mietingen im Landkreis Biberach aus Betonfertigteilen der Firma Hans Rinninger & Sohn GmbH & Co. KG errichtet. In den vergangenen Jahren kam es infolge von Starkregenereignissen im Landkreis Biberach an vielen Gewässern immer wieder zu Hochwasser. Insbesondere in der Gemeinde Mietingen erlangt der normalerweise kaum 1 m breite „Aufhofer Bach“ bei Starkregen durchaus kurzzeitig eine Breite bis zu 30 m. Aus diesem Grund entschied sich die Gemeinde für den Ortsteil Aufhofen zu umfassenden Hochwasserschutzmaßnahmen am südwestlichen Ortsrand. Projektiert wurde in enger Zusammenarbeit zwischen dem Ingenieurbüro RAPP + SCHMID Infrastrukturplanung GmbH aus Ummendorf und dem Betonwerk Rinninger ein Hochwasserrückhaltebecken mit einem circa 125 m langen und bis zu 5,5 m hohen Dammbauwerk mit einem integrierten Auslassbauwerk und einer überströmbaren Hochwasserentlastungsanlage. Diese Anlage schließt den natürlichen Talraum ab. Durch die Realisierung des überströmbaren Damms ohne Freibord und flachen sich in die Umgebung gut einbindenden Böschungen konnte die Dammhöhe reduziert werden. Bauwerk 11 m lang und 2,55 m breit Uwe Sturm von der Bauunternehmung Fritz Schwall aus Laupheim erläutert die Maßnahme: „Bei dem Auslassbauwerk handelt es sich um ein Stahlbetonbauwerk, in dem der Grund- und Betriebsauslass der Hochwasserschutzanlage angeordnet sind. Das Bauwerk hat eine Länge von circa 11 m und eine Breite von circa 2,55 m. Durch die parallel zur Böschung geplanten Seitenwände fügt sich das Bauwerk optisch in den Damm ein. Teil des Auslassbauwerks ist die erste Hochwasserentlastungsstufe in der Form eines Schachtes. Bei Erreichen eines Rückhaltevolumens von 67.000 m³ auf der Höhe von Zv = 534,80 müNN kann weiter zufließendes Wasser zunächst über den Schacht zusammen mit dem Drosselabfluss abgeleitet werden. Für die Ableitung des Wassers wurde eine durch den Dammkörper geführte Ablaufleitung DN 800 mit einer Länge von circa 18,5 m vorgesehen. Der Schacht hat eine lichte Breite von circa 2 m und eine lichte Länge von circa 1 m. Zum Einstieg in den Schacht ist die Öffnung mit einem aufklappbaren Gitterrost sowie einer Sicherheitssteigleiter mit Fallschutzschiene versehen“, so Sturm. Abflussbegrenzer für konstanten Abfluss von 0,5 m³/s Für die Drosselung des Abflusses befindet sich im Bauwerk ein Abflussbegrenzer DN 500. Dieser mechanische, schwimmergesteuerte Schieber regelt den Abfluss aus dem Hochwasserrückhaltebecken, gemäß den hydrologischen und hydraulischen Bemessungen, auf einen konstanten Abfluss von 0,5 m³/s. Zusätzlich wird das Ablaufbauwerk mit einem Notentleerungsschieber DN 250 an der vorderen Stauwand und einen Notverschlussschieber DN 800 an der hinteren Stauwand des Schachtes ausgestattet. Über die gesamte Öffnungslänge des Bauwerks wurde ein Rechenrost mit einem Stababstand von 12 cm angebracht. Die Rechenfläche beträgt circa 22 m². Der Rechen wurde im unteren Bereich als Eintritt in das Auslassbauwerk, sowie im oberen Bereich zur Montage und Wartung des Abflussbegrenzers aufklappbar ausgebildet. Hochwasserentlastung in zwei Stufen Was passiert nun bei Starkregen? Hierzu Uwe Sturm: „Die Hochwasserentlastung des Rückhaltebeckens erfolgt in zwei Stufen. Nach Erreichen des Vollstaus Zv = 534,80 müNN bei einem 100-jährlichen Hochwasserereignis springt die erste Entlastung am Auslassbauwerk über den rückwärtigen Schacht an. Ab einer Einstauhöhe von 534,90 müNN erfolgt dann die planmäßige Entlastung über die 25 m breite Dammscharte der Hochwasserentlastungsanlage im südöstlichen Teil des Dammbauwerks. Insbesondere im Falle einer Überströmung muss die Hochwasserentlastungsanlage ausreichend sicher ausgebildet sein, sodass es infolge von auftretenden, hohen Fließgeschwindigkeiten zu keiner Zeit zu einer Gefährdung der Gesamtdammstandsicherheit infolge von Erosion kommt. Deshalb wurde ein festintegrierter Betonsporn angeordnet, der eine gleichmäßige Überlaufschwelle und somit gleichmäßige hydraulische Belastung der luftseitigen Dammböschung sicherstellt. Der Betonsporn erhält eine Aussparung in der Oberkante, in die ein Rabattenstein in Splitt eingestellt wird. Bei eintretenden späteren Dammsetzungen kann dieser nachträglich nachjustiert werden“, so Sturm. Stahlbetonfertigteile wiegen bis zu 41,5 t Die Betonfertigteile, aus denen sich das Bauwerk zusammensetzt, sind in vielerlei Hinsicht besonders. Hierzu Niels Ullrich vom Planungsbüro RAPP + SCHMID: „Die Dimensionen der Bauteile sind schon gewaltig. Die einzelnen Elemente wiegen bis zu 41,5 t und weisen auch keine Standard-Geometrien auf. Wegen der besonderen geologischen Verhältnisse wurde das komplette Bauwerk auf einer Pfahlgründung errichtet. Hierfür wurden neun Elemente auf einer 30 cm starken Fertigteilplatte montiert“, so Ullrich. Perfekt geplant und abgestimmt auf die Anforderungen der Baustelle Geschäftsführender Gesellschafter Jörg Rinninger zu den Besonderheiten des Projektes: „Wir haben hier eine perfekte, quasi schlüsselfertige Fertigteillösung mit allen Einbauteilen (Stahlkonstruktion, Träger, Einlaufrechen, Abflussdrosselung) bis zum kleinsten Detail geliefert. Sämtliche Einbauteile wurden optimal aufeinander abgestimmt und größtenteils bei uns hergestellt. Dadurch erreichen wir eine hohe Passgenauigkeit und eine sehr hochwertige Ausführungsqualität. Auch das statische Konzept des Bauwerks sowie die spezielle Gründung auf Pfählen haben wir bereits von der Planung an mit begleitet. Die Bauteile wurden aus Hochleistungsbeton C 60/75 mit sehr geringer Wassereindringtiefe, hochwertigen Sichtbetonoberflächen und passend zu den speziellen Fußrohren DN 800 UHPC, welche ebenfalls auf eine Pfahlgründung aufgelagert wurden, gefertigt.“ Uwe Sturm ergänzt: „Dank der guten Unterstützung durch den Hersteller schon in der Planungsphase und einer perfekt abgestimmten Just-in-Time-Anlieferung, verlief die Montage reibungslos an nur einem Tag.“ In Zukunft bietet die neue Hochwasserentlastungsanlage beste Voraussetzungen, um kommenden Starkregenereignissen rund um den „Aufhofer Bach“ die gelbe Karte zu zeigen. Bildrechte: © Hans Rinninger & Sohn GmbH & Co. KG Zurück

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Umnutzungsfähige Parkhausbauten

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Umnutzungsfähige Parkhausbauten Parkhäuser als langfristige Immobilie Der Markt für Parkhausbauten wird sich in hauptsächlich zwei Gruppen teilen: reine Parkhäuser und Multifunktionsgebäude mit inkludierter Umnutzung. Ein Parkhaus stellt besonders dann eine Immobilie mit Wertzuwachs dar, wenn bereits heute die Umnutzungsfähigkeit integriert ist. Die konzeptionellen Fragestellungen hierzu sind folgende: Welche Nutzungsarten können mittelfristig das reine Parken ersetzen? Was muss einkalkuliert werden, damit die Immobilie Parkhaus einen nachhaltigen Wertzuwachs erfährt und dabei gleichzeitig Umwelt- sowie Klimaschutz und Bauphysik berücksichtigt? Wie hoch sind die zusätzlichen Kosten für so ein flexibles Multifunktionsgebäude? Klar ist, wer die Optionen der Zukunft einkalkulieren möchte und in rückbau- sowie umnutzungsfähige Parkhaus-Immobilien bzw. Mobility Hubs investiert, will langfristige Sicherheit. Ein klassisches Parkhaus im stark frequentierten und dichten Wohngebiet einer Großstadt, stellt wegen der häufig mit parkenden Autos überfüllten Straßen meist die einzige Möglichkeit für eine verlässliche Bereitstellung von PKW-Stellplätzen oder Ladepunkten für die wachsende E-Mobilität dar. Aber auch das „Filetgrundstück“ im Innenstadtbereich bei abnehmendem oder immer stärker eingeschränktem Autoverkehr sollte für zukünftige Parkhaus-Betreiber keinen Werteverlust mehr bedeuten. Ganz im Gegenteil! Neben der Sicherstellung reiner Stellplatzmengen und anderweitiger Mobilitätskonzepte (Car-Sharing, Umsteigen auf Fahrradverkehr, E-Ladepunkte), können weiterführende Anforderungen für Umnutzungen, wie zum Beispiel Wohnen, Büro, Gastro, Logistik oder Gewerbe in neugedachten Quartiersgaragen realisiert werden. Konkret: vom Parkhaus zur multifunktionalen Immobilie Basierend auf einer Planung für eine Quartiersgarage in Oldenburg nach dem PARK>>RAUM Standard-Konzept kann eine detaillierte Umnutzungsplanung erfolgen. In diesem Zusammenhang wurden die 7 Split-Level-Ebenen mit insgesamt 5.300 m² Bruttogeschossfläche und 194 Stellplätzen so angepasst, dass eine künftige Umnutzung einfach möglich wird. Die notwendigen, baulichen Maßnahmen müssen Antworten für die neuen Nutzungsanforderungen geben. Dabei sind unter anderem die Grundrissabmessungen, Geschosshöhen, Brandschutz, Rettungsweglängen, die Erschließung (Treppenanlagen und Aufzüge), zu ändernde Lastannahmen und spätere Lastreserven, die Möglichkeiten der Belichtung und Belüftung, sowie die Möglichkeiten der Nachrüstungen von Haustechnik maßgebend. Bezeichnend für das überarbeitete Parkhauskonzept sind die schlanken Tragwerke (Slim-Floor-Konstruktionen mit ihren großen Deckenspannweiten und Verbundträgern) mit wandelbaren Raumaufteilungen, ohne tragende Innenwände oder Innenstützen. Zudem ermöglichen die deckengleichen Unterzüge eine ungestörte und einfache Installation und Leitungsführung. Einen besonderen Stellenwert innerhalb der Umplanung wird dem Brandschutz beigemessen. Für Parkhäuser, die ausschließlich zum Abstellen von Fahrzeugen dienen, genügt in der Regel ein F0 Tragwerk. Hingegen sollte für eine umnutzungsfähige Parkhausimmobilie die Feuerwiderstandsklasse des Haupttragwerks möglichst hoch eingeordnet sein, bestenfalls hochfeuerbeständig in F90. Das Tragwerksystem der PARK>>Raum Quartiersgarage erfüllt bereits in der Standardausführung einige dieser Brandschutzanforderungen. Um das gesamte Tragwerk daher in F90-Bauweise auszubilden, werden ergänzend die Tragwerksstützen in Verbundbauweise hergestellt. Die Gebäudeaussteifung erfolgt nun über Stahlbetonwandscheiben und eine Stahlbetondecke als Dachscheibe. Die eingesetzten, weitspannenden Spannbetondecken können ebenfalls unverändert geplant bzw. verbaut werden und bekanntermaßen bei zerstörungsfreiem Rückbau wiederverwendet werden. Die Verbundträger zur Auflagerung der Deckenplatten können unverändert vorgesehen bzw. verbaut werden, da diese bereits eine F90-Qualität in Verbindung mit der Decke aufweisen. Mehrkosten für ein umnutzungsfähiges Parkhaus Die Mehrkosten für eine vorgedachte Umnutzung sind vorwiegend abhängig von der Gebäudekubatur und belaufen sich auf ca. 8 % – 12 % der Investitionssumme. Im Fall der dargestellten Quartiergarage hätten diese für die Ausführung eines F90 – Tragwerkes und die damit verbundene Option für eine spätere Umnutzung etwa 9,5 % betragen. Das umgenutzte Oldenburger Parkhaus in Zahlen: 20 Stellplätze bleiben erhalten ca. 417 m² Gastronomie ca. 100 m² Verleihstation Fahrräder / Roller etc. ca. 565 m² Bürofläche 10 Wohnungen mit insgesamt 968 m² netto Grundfläche 224 m² Logien / Balkone zu den Wohnungen 296 m² Dachfläche zu den Wohnungen 465 m² Dachfläche zur allgemeinen Nutzung 436 m² Dach für Photovoltaik + Photovoltaik an den Fassaden Drohnenlandeplatz Neben PV-Anlagen und einem Landeplatz für Transport-Drohnen sind im Konzept auf der Dachfläche öffentliche Gemeinschaftsbereiche für Sport und Freizeit eingeplant. Bei acht der zehn Wohnungen werden neben großen Balkonen oder Loggien private Gärten und Dachterrassen über interne Treppen erschlossen. Natürlich ist diese Umnutzungs-Variante mit 10 Wohnungseinheiten plus Gewerbe etc. nur eine von vielen Möglichkeiten. Serielle Modullösungen für Studentenwohnungen oder Singleeinheiten oder ähnliches können hier durchaus weitere Ideen liefern. Fazit Auf jeden Fall braucht es einen vorausschauenden Denkansatz: Den Einsatz fortschrittlicher Bautechnologien zusätzlich verknüpft mit einer Planung, die optionale Umbau- und Umnutzungsoptionen inkludieren kann. Genauer: Rückbaufähige, wiederverwertbare Baukomponenten. Statt Downcycling hin zur cradle-to-cradle-Ökonomie. Die Kooperationsgruppe PARK>>Raum besteht aus der DW SYSTEMBAU GmbH; ein internationaler Hersteller von vorgespannter Spannbeton-Decken, der HOFMEISTER Gussasphalt GmbH, Hersteller von Abdichtungs- und Gussasphaltlösungen sowie dem Generalübernehmer Willy Johannes Bau GmbH & Co.KG für schlüsselfertigen Gewerbe- und Industriebau. Bildquelle: © Willy Johannes Bau GmbH & Co. KGBildquelle: © BREMER Zurück

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Levi Strauss & Co Logistikzentrum

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Levi Strauss & Co Logistikzentrum Ein nachhaltiges Leuchtturmprojekt Projekt: Levi Strauss & Co Logistikzentrum in Dorsten Projektentwickler: Delta Development Group Tragwerksplanung: BREMER Ingenieur GmbH Architekten: Quadrant4, P5 international, GJL+ Projektleitung FT: BREMER Fertigteile Paderborn GmbH & Co. KG Generalunternehmer: BREMER Paderborn GmbH & Co. KG Fertigstellung: September 2023 Grundstücksgröße: 124.000 m² Nutzfläche: rund 70.000 m² Anzahl Fertigteile: ca. 3.700 Elemente montiert Betonvolumen Fertigteile: 22.000 m³ mit 3.100 t Bewehrung Betonvolumen Ortbeton: 5.900 m³ mit 750 t Bewehrung Die auffällige, wellenförmige Fassade des neuen Levi Strauss & Co Logistikzentrums im Dorstener Industriepark „Große Heide Wulfen“ sticht bereits von weitem ins Auge. Generalunternehmer BREMER hat auf dem ehemaligen Brownfield eine Logistikimmobilie der Zukunft errichtet. Nicht nur mit der planerisch und architektonisch anspruchsvollen Fassade wird ein deutliches Ausrufezeichen gesendet. Auch der hohe Nachhaltigkeitsanspruch und der Cradle-to-Cradle®-Ansatz setzen Maßstäbe. Die Logistikimmobilie zeigt eindrucksvoll, wie man technisch hochkomplexe Bauaufgaben lösen kann, ohne dabei die Einflüsse auf die Umwelt zu vernachlässigen. Vielfältige Anforderungen Nach der Grundsteinlegung Ende März 2022 ging es schnell auf dem 124.000 m² großen Gelände der ehemaligen Zeche Wulfen. Mit 70.000 m² moderner und nachhaltiger Nutzfläche im neuen Logistikzentrum steht Levi Strauss & Co nun genug Platz zur Verfügung, um von Dorsten aus den europäischen Markt zu beliefern. Das Logistikzentrum ist planerisch unterteilt in vier Gebäudekomplexe, die jeweils unterschiedliche Besonderheiten aufweisen: In einer zweigeschossigen und 17 m hohen Flat Hall ist die Intralogistik und die Fördertechnik installiert. Die markante Facid Wave an der Fassade gibt dem Gebäude das charakteristische Aussehen. In einem 22 m hohen und viergeschossigen Customizing-Bereich ist die Verwaltung untergebracht. Ein 27 m hoher Manual Storage, der dreigeschossig für die Kommissionierung genutzt wird. Das Herzstück des Logistikzentrums bildet ein 27 m hohes Hochregallager, an das sich ein ebenfalls 27 m hohes Shuttle-Lager angliedert. „Bei der Planung und Errichtung der Logistikimmobilie mussten wir eine breite Palette von Anforderungen berücksichtigen, was planerisch zu einer hohen Komplexität geführt hat. Wir haben fast auf die gesamte Bandbreite unseres Portfolios zurückgegriffen“, sagt Stefan Stickeln, der bei der BREMER Fertigteile Paderborn GmbH für die Kalkulation, Abwicklung und Transport der Fertigteile verantwortlich ist. Die Planung hat in enger Abstimmung mit den bauseitigen Intralogistikern, den Haustechnik-Planern und den Architekten stattgefunden. Unterschiedliche Anforderungen an die Traglasten haben dazu geführt, dass für jeden Bereich des Gebäudes eine separate Statik erstellt wurde. „Für das 27 m hohe Hochregallager haben wir beispielsweise große und besonders schwere Teile eingebaut, um ein Stützenraster von 21 x 16 m zu realisieren. In diesem Bereich erreichen wir eine Elementlänge von bis zu 30 m und circa 80 t Gewicht.“, erklärt Stickeln. Auf rund 32.000 m² wurden Zwischendecken verbaut, die für Belastungen von bis zu 20 kN/m² ausgelegt sind. Diese bestehen aus Elementdecken mit Aufbeton auf vorgespannten Nebenträgern, aus TT-Decken mit und ohne Aufbeton sowie aus schlaff bewehrten Volldecken und Spannbetonhohlplatten. Auch die Dachdecke der Flat Hall ist für hohe Nutzlasten ausgeführt, um eine intensive Dachbegrünung und einen Mitarbeitergarten zu ermöglichen. Hier wurde auf eine oberflächenfertige TT-Decke gesetzt. So konnte trotz hoher Nutzlasten ein Stützenraster von 24,60 m x 12,00 m realisiert werden. Einzigartige Fassade erfordert hohen planerischen Aufwand Die Facid Wave-Fassade prägt das Erscheinungsbild des Gebäudes und ist sicherlich ein Highlight des gesamten Komplexes. Auf insgesamt 270 m Länge bewegt sich die Welle eindrucksvoll entlang der Fassade der Flat Hall und des Verwaltungsbereichs im Customizing. „Die Welle hat eine aufwendige Unterkonstruktion erfordert. Jede der circa 18 m langen Stützen der Facid Wave ist ein Unikat, da die Einbauteile zum Anschluss der Fassadenkonstruktion an jeder Stelle der Welle eine unterschiedliche Höhe benötigen“, erklärt Stickeln den hohen planerischen Aufwand, den die besondere Optik mit sich bringt. Individuelles und komplexes Aussteifungskonzept Die vier verschiedenen Bereiche des Logistikzentrums beziehungsweise Gebäudekomplexe sind durch Gebäudefugen voneinander getrennt und entkoppelt. Insbesondere bei dem Hochregallager wirken durch Wind große horizontale Kräfte. Hier war ein komplexes Aussteifungskonzept gefragt, das die wirkenden Kräfte sinnvoll aufnimmt und ableitet. Die optimale Aussteifung ist für jedes Gebäudeteil separat berechnet worden. Baugrund erfordert hohe Koordination Bevor es mit dem Bau losgehen konnte, musste erst eine Baugrundverbesserung durchgeführt werden. „Der Baugrund auf dem Zechengelände war nicht optimal für eine Immobilie dieser Größenordnung“, erklärt Stickeln. Das machte eine Sondergründung auf dem Areal notwendig. Während auf einem Teil des Geländes bereits die Stützen montiert und genau eingemessen wurden, lief in anderen Bereichen des Geländes noch die Baugrundverbesserung. Mit schweren Fallplatten wurde der Boden verdichtet. Die gleichzeitige Arbeit an der Sondergründung, dem Ortbeton und der Montage stellte hohe Koordinierungs- und Kontrollanforderungen an die Projekt- und Bauleitung. Ein nachhaltiges Leuchtturmprojekt Bei dem gesamten Projekt liegt ein Fokus auf dem Thema Nachhaltigkeit. Ziel ist es, die Immobilie innerhalb der Mietzeit CO₂-neutral zu betreiben. Eine große Rolle spielt hier die hochmoderne Haustechnik. Doch auch beim Rohbau ist es gelungen, einen erheblichen Teil an CO₂-Emissionen einzusparen. Wesentlicher Hebel war die Optimierung von Querschnitten: Um Betonvolumen einzusparen, und um die CO₂-Emissionen zu reduzieren, setzte BREMER konsequent auf vorgespannte Bauteile. Auch bei der Zusammensetzung des Betons wurde nachhaltig gedacht. Das zur Baugrundoptimierung verwendete RC-Material wurde aus Betonteilen gewonnen, die auf dem Brownfield lagerten. Auch die Erdarbeiten erfolgten zum Großteil mit dem vorhandenen Boden. Bei der Herstellung der Stahlbetonfertigteile wurde mit regionalen Betonwerken zusammengearbeitet, um die CO₂-Emissionen durch kurze Lieferstrecken noch weiter zu reduzieren. In Kombination mit innovativer Haustechnik entstand auf dem ehemaligen Zechengelände das „grünste Warenhaus Deutschlands1“. Das Logistikzentrum erzielt sowohl eine LEED Platinum als auch eine WELL Platinum Zertifizierung und setzt einen neuen Standard für zukünftige nachhaltige Bauprojekte. Das Levi Strauss & Co Logistikzentrum zeigt, dass eine ökologische und ressourcenschonende Bauweise mit innovativen Lösungen einhergeht. Bildquelle: © Visualisierung Delta Development Group Architekturbüro Quadrant4Bildquelle: © BREMER Zurück

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Lichtdurchfluteter Neubau eines Schulzentrums

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Lichtdurchfluteter Neubau eines Schulzentrums Nachhaltiger Ersatzneubau der Maria-Ward Schule in Nürnberg Projekt: Ersatzneubau der Maria-Ward-Schule, Nürnberg Bauherrin: Erzdiözese Bamberg Entwurf: H2M Architekten, Kulmbach und München Fassade: Hemmerlein Ingenieurbau, Bodenwöhr Bauzeit: März 2020 bis Januar 2021 Für die Erzdiözese Bamberg ist die Ausbildung insbesondere von Mädchen hin zu starken Frauen ein besonderes Anliegen und ein Auftrag, der auf Jesu Christi zurückgeht. Die Maria-Ward-Schule in Nürnberg ist eine katholische Mädchenschule, die auch Schülerinnen anderer Religionen aufnimmt. Erzbischof Schick formuliert es bei der Eröffnung am 3. Juni 2022 wie folgt „Die Maria-Ward-Schulen bilden und senden starke Frauen aus, damit sie für gutes Leben aller in unserer Gesellschaft tätig werden können und an einer guten Zukunft mitwirken.“ Der Schulneubau beherbergt eine Grundschule, eine Realschule sowie ein Gymnasium mit unterirdischer Dreifachsporthalle. Als Vorbild steht Maria Ward (1585 bis 1645), eine englische Adelige und Ordensschwester in der römisch-katholischen Kirche. Sie versuchte, einen Frauenorden ohne kirchliche Klausurvorschriften in Anlehnung an die Jesuiten zu gründen. Deshalb richtete sie Häuser für Gefährtinnen ein, verbunden mit Schulen für junge Frauen und Mädchen, die damit bis heute als Wegbereiterin einer guten Bildung für Mädchen gilt. Gute Gründe für einen Ersatzneubau Zu Beginn der Planung wog die Erzdiözese Bamberg sorgfältig unter technischen und Nachhaltichkeitsaspekten zwischen der Sanierung der Schule aus dem Jahr 1961 und einem Neubau ab und entschied sich für einen Ersatzneubau. Gründe dafür waren unter anderem die langwegige und zerklüftete Bestandsstruktur, die Stahlkorrosion in den vorhandenen Stahlbetonbauteilen, sowie die Schadstoffbelastungen im Gebäude. Das Architekturbüro H2M mit Standorten in Kulmbach und München gewann im Architekturwettbewerb 2012 den ersten Preis mit seinem Entwurf für den Neubau der Maria-Ward Schule. H2M wurde mit der Planung der Leistungsphasen 1-9 beauftragt. Auf der Bruttogeschossfläche von 20.510 m² finden sich heute 10 Funktionsbereiche: 65 Klassenräume, Fachräume, einen Fachlehrsaal, eine Lehrerbibliothek, Verwaltungs- und diverse Technikräume, ein Musikbereich, eine Mensa mit Nebenräumen, eine Ganztagesschule, eine multifunktionale Aula, Pausenhöfe sowie eine Dreifachsporthalle. Das Maria-Ward Schulgebäude in Nürnberg gilt als High-Tech-Gebäude und wartet sowohl mit optischen als auch mit klimafreundlichen Besonderheiten auf. Die Dachterrassen sind begehbar, werden begrünt und sind mit Photovoltaik-Anlagen ausgerüstet. Für die Lehre steht nun ein Gebäude zur Verfügung, welches sich für ein offenes und innovatives Lernkonzept optimal nutzen lässt. Mit dem Neubau konnte auch die digitale Zukunft in Form von digitalen Pults in Verbindung mit digitalen Tafeln („Smartboards“) Einzug halten und setzt dabei neue Standards in der Lehre. Die Architektur der neuen Maria-Ward Schule H2M formuliert die entstandene Architektur wie folgt: „Der Ersatzneubau der Maria-Ward-Schule bildet einen kompakten, homogenen Baukörper im heterogenen innerstädtischen Umfeld aus. Der 3- beziehungsweise 4-geschossige Schulbau orientiert sich städtebaulich mit seinen höheren Bauteilen zum Keßlerplatz im Norden und dem Prinzregentenufer im Süden. Im Norden umschließt der Neubau das 4-geschossige Atrium, an das der geschützte Pausenhof anschließt. Durch die Positionierung des Baus im östlichen Teil des Grundstücks, entstehen im Westen großzügige Außenanlagen, die einen weiteren Pausenhof und Sportflächen bieten. Aufgrund der innerstädtischen beengten Platzverhältnisse wurde die Dreifachsporthalle mit Nebenräumen im Untergeschoss situiert. Von der ursprünglichen Bebauung wurde das Konvent, in dem die Maria-Ward-Schwestern noch heute wohnen, erhalten und saniert. Hier befindet sich die Küche, aus der die Mensa versorgt wird. Der Neubau ist über eine direkte Verbindung an das Kloster angeschlossen.“ Die Nachhaltigkeitsanforderungen machten – neben hohen architektonischen Ansprüchen – auch vor der Fassade nicht halt. Um Betriebs- und Wartungskosten zu senken und die Tageslichtnutzung zu verbessern, fiel die Entscheidung zu Gunsten einer Closed Cavity Fassade. Sie bietet sehr guten winterlichen und sommerlichen Wärmeschutz sowie eine Schalldämmung bis 50 Dezibel. Dabei handelt es sich um eine sogenannte Zweite-Haus-Fassade, bei der der Raum zwischen Innen- und Außenhaut komplett geschlossen ist. Darüber hinaus ist sie mit einem innenliegenden, steuerbaren Sonnenschutz und drehbaren Lüftungsflügeln aus Echtmessingklappen ausgestattet, um die Räume bei Bedarf individuell mit Frischluft zu versorgen. Zusätzlich wurde ein dezentrales Lüftungskonzept für die Räume entwickelt sowie eine intelligente Luftreinigung eingebaut. Eine Fassade aus hochwertigem Architekturbeton mit Recyclingmaterial Die Fassade der Maria-Ward-Schule ist in 3 × 6 m große Fensterelemente gegliedert, die klare Linien bildet und für lichtdurchflutete Räume sorgt. Für das Gebäude wurden insgesamt 210 hochwertigte Sichtbetonfertigteile präzise in witterungsgeschützten Hallen von der Firma Hemmerlein produziert. Die Lieferung und Montage der mit 7 m relativ langen L-förmigen Betonbauteile erfolgte entsprechend dem Baufortschritt von März 2020 bis Januar 2021 ebenfalls durch Hemmerlein. Mit der Fertigteilplanung, Produktion, Lieferung und Montage lag die Verantwortung der gesamten Fassadenherstellung in einer Hand. So konnte die Schnittstellenproblematik verhindert werden, die gegenbenfalls zu Ausführungsfehlern und Differenzen führt. Eine Besonderheit an der rund vier Monate dauernden Produktion der Betonfertigteile liegt in der Verwendung von Recyclingmaterial: Dem Beton der Architekturbetonfertigteile wurde der Abbruchklinker der Vorgängerbauten als Zuschlag beigemischt. Um die Abbruchklinker der alten Fassade sichtbar zu machen, wurde eine gewaschene Sichtbetonoberfläche gewählt. Nicht nur aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten sollten Teile der alten Maria-Ward-Schule ihren Eingang in das neue Gebäude finden – sie werden auch als Erinnerung betrachtet. Aus diesem Grund wurde das Recyclingmaterial hochwertig aufgearbeitet und in der Produktion der Sichtbetonfertigteile wiederverwendet. Das Material ist heute an der Oberfläche der Fassade gut zu erkennen. Die Kosten der Maria-Ward-Schule beliefen sich auf rund 75 Mio. €, wovon die Erzdiözese ein Drittel aus eigenen Mitteln finanzierte. Bildquelle: © Laura Thiesbrummel, München Zurück

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Resilienz der Ver- und Entsorgungsinfrastruktur in Deutschland

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  Unsere Position erschienen in Ausgabe 4/2023 Resilienz der Ver- und Entsorgungsinfrastruktur in Deutschland In Deutschland zeichnet sich die Wasserver- und Abwasserentsorgung durch hohe Versorgungssicherheit und Zuverlässigkeit aus. Sauberes Trinkwasser und eine gute Abwasserreinigung sind – noch – selbstverständlich. Damit dies so bleibt, ist eine Erhöhung der Investitionen in die Abwasserinfrastruktur zwingend erforderlich. Dies macht auch die Studie zum Zustand der Kanalisation in Deutschland, herausgegeben von der Deutschen Vereinigung für Wasser, Abwasser und Abfall (DWA), deutlich. Bereits heute weist jeder fünfte Kanalabschnitt (18,7 %) sofortigen bis kurzfristigen Handlungsbedarf auf. Weitere 29,6 % der Kanäle erfordern mittelfristigen Handlungsbedarf und nur 26,9 % sind schadensfrei. Bei 24,8 % ist der Zustand der Kanäle nicht bekannt. Ähnlich wie bei der maroden Brückeninfrastruktur in Deutschland kann es, bei mangelnder Investition und fehlendem Bewusstsein, auch in der Wasser- und Abwasserinfrastruktur zu nachlassender Qualität und reduzierter Sicherheit führen. Die Folgen wären unter anderem eine Gefährdung des Grundwassers bei Exfiltration von Abwasser, eine hohe Belastung der Kläranlagen durch Infiltration von Grundwasser in die Kanäle und hohe Verluste bei den Wasserversorgungsleitungen. In der Konsequenz würden unmittelbar die Gesundheit und die Lebensqualität der Menschen in unserem Land beeinträchtigt werden. Darüber hinaus gilt es, die aktuell aufgrund des Klimawandels steigenden Anforderungen an das Entwässerungssystem zu meistern. Dazu gehören unter anderem die Ableitung der zunehmend auftretenden Starkregenereignisse sowie die Herausforderung, anfallendes Regenwasser lokal wieder zu versickern, statt es über Kanäle abzuleiten, um die Grundwasserneubildung zu fördern. Denn sinkende Grundwasserspiegel gefährden die sichere Wasserversorgung zunehmend. Die Wasser- und Abwasserinfrastruktur zählt zur kritischen Infrastruktur, sodass alles darangesetzt werden sollte, diese zu erhalten und generationenübergreifend zu sichern. Dazu müssen politische Rahmenbedingungen geschaffen werden, unter anderem: Inspektionsraten erhöhenDie Inspektion der Kanäle bildet die Datengrundlage für eine sich anschließende Maßnahmenplanung, sowohl für kurzfristige als auch für langfristige, strategische Ziele der Abwasserinfrastruktur. Personalressourcen erschließen und sichernDer Fachkräftemangel macht auch vor der Wasserwirtschaft nicht halt. Für die Sicherheit und Resilienz der Wasser- und Abwasserinfrastruktur sind qualifizierte Fachkräfte in den Bereiche Betrieb, Planung und Verwaltung essenziell. Hier sollte von Bund, Ländern und Kommunen die Aufmerksamkeit für diese wichtigen Aufgaben und beruflichen Möglichkeiten erhöht werden. Bereits in Schulen sollte auf die Bedeutung der Wasser- und Abwasserinfrastruktur als Fundament der Daseinsvorsorge aufmerksam gemacht werden. Erneuerungsraten erhöhenZur langfristigen (Wert-)Erhaltung des Kanalnetzes bedarf es einer grundlegenden Erhöhung der jährlichen Erneuerungsrate. Eine Vielzahl an Sofort-Maßnahmen („Feuerwehrstrategie“), schwerpunktmäßig an Reparaturen mit kurzfristigem Effekt ausgerichtet, führt nachweislich mittelfristig lediglich zu einer Verschiebung des Sanierungsbedarfs in die Zukunft. Transparenz und Offenheit schaffenInvestitionen und Baumaßnahmen erfordern das Verständnis von Bürger:innen. Hier ist die rechtzeitige Information sowohl über den Netzzustand als auch über anstehende Maßnahmen zum Erhalt der Wasser- und Abwasserinfrastruktur zu empfehlen. Investitionen erhöhenGezielte Erhöhungen von Investitionen in die Wasser- und Abwasserinfrastruktur sind notwendig, um den Sanierungsbedarf signifikant zu reduzieren und dringend erforderliche Sanierungsmaßnahmen umzusetzen. Die aktuelle Sanierungsleistung von jährlich etwa1 % des rund 594.000 km langen Kanalnetzes in Deutschland reicht dazu nicht aus. Hierdurch wird die Substanz sukzessive aufgebraucht. Fazit Wie oberirdische Straßen und Brücken müssen auch unterirdische Leitungs- und Kanalnetze instandgehalten und nach Ablauf ihrer Nutzungsdauer erneuert werden. Um zu gewährleisten, dass die Netze von heute auch morgen noch zuverlässig funktionieren, sind Erhöhungen der Investitionen notwendig. Nur eine bewusste und strukturierte Netzpflege, Erhaltung, Sanierung und Erneuerung tragen zu einer Resilienz der kritischen Infrastruktur der Wasserver- und Abwasserentsorgung bei. Zahlen, Daten und Fakten (Quelle: Politikmemorandum DWA 2023) Autorin: Diana Krüger Zurück

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Verbesserte Bedingungen für Großraum- und Schwertransporte

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  Unsere Position erschienen in Ausgabe 4/2023 Verbesserte Bedingungen für Großraum- und Schwertransporte zur Sicherung des Wirtschaftsstandortes Deutschland und für den Umbau zu einer klimaneutralen Wirtschaft Die Bundesregierung hat sich eine wettbewerbsfähige und effiziente Wirtschaft unter anderem in Verbindung mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien zum Ziel gesetzt. Damit der dafür notwendige tägliche Neubau von sechs Windenergieanlagen gelingen kann, sind aufgrund der Größe und des Gewichts der benötigten Bauteile allein in diesem Wirtschaftsbereich jährlich rund 60.000 Großraum- und Schwertransporte (GST) notwendig. Zu berücksichtigen ist weiterhin, dass neben dem Ausbau der Windenergie auch GST für den Transport von Maschinen und Anlagen sowie den Ausbau der Infrastruktur (zum Beispiel Brückenbau, Tiefbau, Wasserbau) und den Wohnungs- und Gewerbebau von entscheidender Bedeutung sind. Ohne Krane, Baumaschinen, Metall- und Stahlbetonbauteile sind die für den Wirtschaftsstandort Deutschland wichtigen Baumaßnahmen nicht umsetzbar. Aber auch für die Landwirtschaft und Schausteller sind Großraum- und Schwertransporte von existentieller Bedeutung. Derzeitig behindern insbesondere vermeidbare Bürokratiehürden und Defizite in der Verkehrsinfrastruktur und der Digitalisierung diese zwingend erforderlichen Transporte. Die deutsche Wirtschaft ist dringend auf ein transparentes, verlässliches und vor allem praktikables System zur Genehmigung und Durchführung von GST angewiesen. Die Verbändeinitiative Großraum- und Schwertransporte (VI GST), ein Zusammenschluss von über 20 (Anmerkung: Stand 20.06.2023; inzwischen über 30) Verbänden der deutschen Wirtschaft und der Transportbranche, hat hierzu nachfolgende Lösungsvorschläge erarbeitet: 1. Zweckdienliche Regelungen für GST schaffen a) Fahrzeugcluster einführen Jedes Fahrzeug, mit dem ein GST durchgeführt werden soll, bedarf einer gesonderten Genehmigung. Dies verursacht allein wegen der unterschiedlichen technischen Beschaffenheit der Fahrzeuge zusätzliche Genehmigungsanträge. Beispielsweise ist die Bauindustrie auf einen flexiblen Einsatz der Fahrzeuge des jeweiligen Fuhrparks angewiesen, um rechtzeitig Bauteile zur Baustelle zu transportieren. Dies wird durch Rn. 95 der Verwaltungsvorschrift (VwV) zu § 29 Absatz 3 StVO jedoch konterkariert, da sie keine Toleranzen bei der technischen Beschaffenheit des Fahrzeugs zulässt. Zu beachten ist hier, dass größere Unternehmen häufig über eine Vielzahl von Zugfahrzeugen und Anhängern verfügen, die entweder vom gleichen Typ sind oder deren unterschiedliche Achsabstände keine nennenswerten Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur haben. Das führt zu weniger Flexibilität bei den Projekten. Für Transportunternehmen ist bei der Planung eines GST nicht immer vorhersehbar, welches Fahrzeug konkret zum Transportzeitpunkt zur Verfügung steht. Deshalb sind Transportunternehmen wegen der oben genannten Regelung häufig gezwungen, viele weitere Anträge (bis zu zehn) vorsorglich zu stellen, um eine Genehmigung für das zum Transportzeitpunkt verfügbare Fahrzeug zu erlangen. Diese Antragsflut ist für die Verwaltung als auch für die Transportunternehmen eine vermeidbare Belastung. Um diese Belastung zu verhindern und eine für die Unternehmen erforderliche Flexibilität zu schaffen, könnten GST-Fahrzeuge in Fahrzeugkombinationsgruppen zusammengefasst werden, bei denen Toleranzen bei den Achsabständen der Fahrzeuge gelten. Dies unter der Bedingung, dass die Fahrzeuge die gleiche Anzahl an Achsen vorweisen. Die Toleranzen bei Achsabständen könnten durch allgemeingültige „von… bis zu…“-Formulierungen in den Verwaltungsvorschriften geregelt werden. b) Unterschreitungen genehmigter Abmessungen/Gewichte wieder mitgenehmigen Durch Änderung der VwV zu § 29 Absatz 3 StVO ist eine Unterschreitung der Abmessungen der Ladung von mehr als 15 cm und/oder des Gewichts von mehr als 5 % nicht mehr möglich. Im Falle einer solchen Unterschreitung muss eine neue Genehmigung beantragt werden. Dies verursacht vermeidbare Anträge, die Genehmigungsbehörden und Transportunternehmen gleichermaßen belasten. Vor der Änderung der VwV zur StVO galten diese geringfügigen Unterschreitungen als mitgenehmigt. Die VwV zur StVO sollte geändert werden, sodass diese Unterschreitungen nach dem verwaltungsrechtlichen Grundsatz „maius minus continent“ (das Größere schließt das Kleinere mit ein) wieder mitgenehmigt werden. Für die vorgenannten Punkte bedarf es einer zeitnahen Anpassung der einschlägigen Verwaltungsvorschriften! 2. Antrags- und Genehmigungsverfahren beschleunigen und optimieren Genehmigungsverfahren für GST dauern aktuell bis zu mehreren Monaten. Auskünfte, wann die Genehmigung erteilt wird, können die Behörden aufgrund von Überlastung – für 2022 fielen allein circa 330.000 Genehmigungsanträge an – oft nicht geben. Deshalb sind die Transporte für die Wirtschaft oftmals nicht planbar, was zu gestörten Lieferketten, Bauabläufen und deutlichen Kostensteigerungen führt. Unternehmen erhalten Bescheide, die 200 Seiten umfassen. Grund: Alle in Betracht kommenden Auflagen werden beigefügt, auch wenn sie später für den konkreten Transport nicht relevant sind. Die VwV sollte für die genehmigenden Behörden nachvollziehbar gestaltet werden, damit Bescheide auch für Unternehmen verständlicher werden. 3. VEMAGS neu denken – Einführung eines Geoinformationssystems für GST Die Digitalisierung des Antrags- und Genehmigungsverfahrens durch VEMAGS ist bisher nicht gelungen. Dies zeigt sich bereits daran, dass Antragsdaten vom antragstellenden Transportunternehmen händisch eingegeben werden müssen. VEMAGS stellt nur ein automatisiertes Verfahren dar. Es bedarf jedoch eines digitalen Austauschs von allen Daten zwischen den IT-Systemen der transportdurchführenden Unternehmen innerhalb eines gemeinsamen Geoinformationssystems. Einige Schwertransportunternehmen verfügen bereits über Scan-Fahrzeuge und elektronische sowie selbstlernende Schwerlastkarten. Zudem sollte in einem solchen Geoinformationssystem die Abwicklung aller Prozesse rund um die Durchführung eines GST vereint und sowohl von Wirtschaft als auch von den Behörden genutzt werden können. Beantragung, Planung und Genehmigung sollten also neu gedacht, standardisiert und digitalisiert werden! 4. Einheitliche und kalkulierbare Gebühren Die Multiplikatoren und Formeln des Anhangs zur Gebühren-Nummer 263.1.1 GST werden von den einzelnen Behörden unterschiedlich angewendet. Unterschiedliche und zum Teil zehnfach höhere Gebühren im Vergleich zu früher erschweren die Kalkulation. Es sollten – unter Einbeziehung der Fachverbände – bundeseinheitliche Kriterien zur Anwendung der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) geschaffen werden. Zudem sollten zwecks Transparenz Gebührenbescheide zukünftig eine Aufschlüsselung der Gebührenzusammensetzung enthalten. Die Gebührenordnung ist dringend hinsichtlich Struktur, Gebührenhöhe und einheitlicher Anwendung zu überarbeiten. GST werden durch kommunale Sondernutzungsgebühren (zum Beispiel Lüdenscheid, München) für die verladende Industrie weiter verteuert. Die kommunalen Sondernutzungsgebühren sollten daher abgeschafft werden. 5. Verkehrsinfrastruktur erhalten, ausbauen und effektiver nutzen Die marode Verkehrsinfrastruktur – insbesondere im Bereich der Brücken – stellt eine erhebliche Behinderung für die GST dar. Sie führt zu erheblichen Umwegen, Zusatzbelastungen der Ausweichstrecken und erhöht dadurch CO2-Emissionen. Die Infrastruktur (Straße, Schiene, Wasserstraße) sollte daher umgehend und gezielt instandgesetzt und, wo notwendig, ausgebaut werden. Es wird in diesem Zusammenhang gefordert, prioritär bundesweite Schwerlastkorridore auszuweisen und diese digital den Antragstellern zur Verfügung zu stellen. 6. Fachkräftemangel entgegenwirken Vorhandenes Personal bei Genehmigungsbehörden und der Autobahn GmbH des Bundes sollte mehr geschult und durch digitale Prozesse (zum Beispiel automatische Routenberechnung) entlastet werden. Denn gut geschultes Fachpersonal, das bei wiederkehrenden Prozessen beispielsweise durch

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